BOLETIN INFORMATIVO SEGURIDAD

"HACER DEL AUTOMOVIL UN DEPORTE NO UN PELIGRO"

ACCIDENTES AUTOMOVILISTICOS EN NUMEROS, ¿ESTAMOS A SALVO?        por Jenny Bertin

            Como médico en el automovilismo, mi trabajo radica en brindar atención médica a los pilotos involucrados en accidentes durante las competencias. Afortunadamente, esto sucede en condiciones de riesgo controladas, con grandes avances tecnológicos y con un despliegue logístico titánico para garantizar un operativo médico y de seguridad que funcione rápida y eficientemente.

            ¿Pero qué es lo que sucede en las calles? En el mundo, cada día cerca de 16,000 personas mueren a causa de todo tipo de traumatismos. Estos representan 12% de la carga mundial de morbilidad (causas de enfermedad), la 3ª causa más importante de mortalidad general y la principal causa de muerte en el grupo de edades de 1 a 40 años(1).

En todo el mundo, en el orden de los traumatismos predominan los sufridos por colisiones en la vía pública. Según los datos de la OMS, las muertes por traumatismos causados por el tránsito representan 25% de todas las defunciones por traumatismos(2). Más de 50% de las muertes afectan a adultos jóvenes de edades comprendidas entre los 15 y los 44 años(3).  Lo cual tiene grandes repercusiones, ya que afecta al grupo de mayor productividad económica.

Entre los niños de 5 a 14 años y los jóvenes de 15 a 29 años, los traumatismos causados por el tránsito son la 2ª causa de muerte en el mundo. En el caso de los niños, se encuentra relacionado a la falta de sujeción apropiada o a su ubicación dentro del vehículo. En el caso de los jóvenes, las altas velocidades y el consumo de alcohol y/o drogas son los factores más comúnmente asociados.

Se estima que aproximadamente 1.2 millones de personas pierden la vida cada año en todo el mundo a causa de choques en la vía pública, mientras que el número de las que resultan lesionadas podría llegar a 50 millones(4).  Y esto implica no sólo a los ocupantes de los vehículos, sino también a los motociclistas o a los peatones que puedan estar involucrados como víctimas del accidente.

En México, las lesiones debidas a accidentes se presentan en 36 de cada 100,000 personas, de los cuales, los accidentes automovilísticos tienen la incidencia más alta (25%). La mortalidad debida a accidentes se estima en 65%. Los hombres tienen mayor tasa de mortalidad que las mujeres, en una relación de 3:1. (Core Health Data Selected Indicators, Organización Panamericana de la Salud, 2002). ¡Y eso que se supone que las mujeres manejamos mal por definición!

Al analizar estas cifras me vienen a la cabeza cuatro palabras: FALTA DE CULTURA VIAL. ¿De qué sirve que los fabricantes se esmeren en diseñar sistemas antivuelco, bolsas de aire, sofisticados cinturones de seguridad y un sinfín de aditamentos, cuando no aprendemos a frenar con un semáforo amarillo, hacer alto total con un semáforo rojo o en un crucero peligroso, si no utilizamos el cinturón de seguridad o lo llevamos mal colocado?

¿Y que me dicen del alcohol y el volante? Existe un corolario en el Sistema Médico de Urgencias que dice que si llegas a un accidente por la noche, en fin de semana y no ves a un lesionado en estado de ebriedad… busca bien, ¡porque te falta uno!

Y si de excesos de velocidad hablamos, para eso señores, están las pistas y los rallies.

REFERENCIAS

1. Informe sobre la salud en el mundo 2001. Salud mental: nuevos conocimientos, nuevas esperanzas. Ginebra, Organización Mundial de la Salud, 2001

2. Peden M, McGee K, Sharma G. The injury chart book: a graphical overview of the global burden of injuries. Ginebra, Organización Mundial de la Salud, 2002 (http://www.who.int/violence_injury_ prevention/injury/chartbook/chartb/en/)

3. Peden M, McGee K, Krug E, eds. Injury: a leading cause of the global burden of disease, 2000. Ginebra, Organización Mundial de la Salud, 2002 (http://whqlibdoc.who.int/publications/2002/9241562323.pdf)

4. Murray CJL, López AD, eds.; The global burden of disease: a comprehensive assessment of mortality and disability from diseases, injuries, and risk factors in 1990 and projected to 2020. Boston, MA, Harvard School of Public Health, 1996

EQUIPO DE SEGURIDAD. PREDICANDO CON EL EJEMPLO                        Por Jenny Bertin

  Correr una motocicleta con la capacidad de alcanzar velocidades cerca de los 330 kph es una de las disciplinas más difíciles y más demandantes en el deporte automotor y es terreno exclusivo de aquellos pocos individuos talentosos y extremadamente valientes.

  A medida de que ha incrementado la velocidad de estos motores, también ha incrementado la preocupación por la seguridad de los pilotos; los antiguos medios cascos se han reemplazado por cascos completos que cubren la cara en su totalidad y los antiguos trajes de piel han sido adaptados con coderas, rodilleras y protectores de espalda. Los corredores de motos dependen de los trajes de piel como principal medio de protección; los trajes deben ser lo suficientemente resistentes para sobrevivir a la fricción y ser los suficientemente flexibles para no ser afectados por los movimientos del piloto.

  Las principales lesiones que se pueden presentar en los accidentes de moto son a nivel de cráneo y cerebro, desde contusiones leves hasta fracturas y hemorragias que ponen en riesgo la vida, lesiones musculoesqueléticas a distintos niveles (principalmente pelvis y piernas), quemaduras y abrasiones por la fricción contra el asfalto u otras superficies, entre otras.

  El equipo mínimo de seguridad que se requiere para correr en una moto es un casco, manufacturado para cumplir los estándares de seguridad: DOT (Department of Transportation, USA), FIA 8860-2004 (Fédération International de l’Automobile, Fr), Snell SA 2005, SA 2000, M 2000 o M 95 (Snell Memorial Foundation, USA), SFI 31.1A o 31.2A (SFI Foundation Inc., USA), o BS6658-85 tipo A/FR (British Standards Institution, UK). Traje de piel o de materiales resistentes a la abrasión, de una o dos piezas, pero siempre de manga larga y adaptado con coderas, rodilleras y protección rígida para la espalda.

  Para completar el equipo, agregaremos lentes de protección, guantes que cubran los dedos en su totalidad y botas que cubran el tobillo. Todo este equipo ayuda a minimizar las lesiones por el impacto o por abrasión en caso de accidente; puede reducir dramáticamente y hasta virtualmente eliminar los riesgos tras una caída.  

Y como aquí en Sporcar nos gusta predicar con el ejemplo, para poder hablar de equipos de seguridad, pensamos que era buena idea probarlos bajo condiciones reales y con un crash test dummy voluntario. Y qué mejor ejemplo tenemos que el de nuestro querido amigo y Director General en Sporcar, quien sufrió un aparatoso accidente de moto al derrapar sobre la carretera sobre una mancha de grasa dejada por un camión, en los alrededores de Valle de Bravo hace algunos días y del que no hubiese salido tan bien librado si no fuese por el equipo de seguridad que sabiamente siempre utiliza.

  Hay que recordar que el equipo es para incrementar la seguridad, y cuando se lleva en forma adecuada, habiendo revisado previamente todos los aspectos mecánicos de la moto y de las llantas, hacen que el piloto pueda enfocarse en su técnica de manejo así como en el camino o la pista con mayor seguridad.

Y en relación a esto, cabe mencionar que existen otros factores muy importantes que pueden causar un accidente, como en este caso, en que la imprudencia de los conductores del camión y su falta de cultura vial dejando grasa y combustible sobre la carpeta asfáltica, causaron un accidente que pudo haber tenido consecuencias fatales. ¿Es acaso demasiado pedir que las reparaciones se hagan en el acotamiento o que si hay derrame de combustible u otros materiales sobre el asfalto se limpien, coloquen arena encima o por lo menos dejen señalizado en lo que se reporta a alguna autoridad local?

      A nombre de todos aquellos que colaboramos en Sporcar, quiero hacer un agradecimiento a nuestro super piloto de pruebas, quien altruistamente donó su cuerpo (y su orgullo) a la ciencia, en esta ocasión, en aras de la seguridad del deporte automotor.

SNELL, USANDO LA CABEZA                                                    por Jenny Bertin

          A pesar de que el nombre de William “Pete” Snell no les suene familiar, toda persona que disfruta del automovilismo, motociclismo, deporte automotor en general, equitación, ciclismo, patinaje, skateboarding, snowboarding o esquí deberían de conocer la Snell Memorial Foundation.

              William “Pete” Snell fue un popular piloto aficionado de autos de carreras, que murió en un accidente automovilístico en 1956, por lesiones craneoencefálicas masivas causadas después de que el casco de competencia que utilizaba no fue capaz de proteger su cabeza.

              En memoria a Snell, un grupo de científicos, médicos, colegas del automovilismo y amigos, se reunieron en un esfuerzo para promover la investigación, educación, realización de pruebas y desarrollo de estándares enfocados a mejorar la eficacia de los cascos para el automovilismo deportivo. La Snell Memorial Foundation se forma en 1957, con sede en North Highlands, California, E.U.

             Snell se mantiene independiente de los fabricantes, al igual que de los gobiernos locales y nacionales, manteniendo así su objetividad. Los estándares de Snell se actualizan cada 5 años, en base a investigaciones científicas y a nueva tecnología de fabricación disponible. Los estándares de seguridad de Snell para cascosestán reconocidos en los Estados Unidos y en todo el mundo a través del apoyo de organizaciones como la American Motorcyclist Association (AMA), Sports Car Club of America (SCCA), NASA Pro Racing, CART Racing, Indianápolis 500, American Power Boat Association (APBA), Federation Internacional de L´Automobile (FIA) y la Federation Internacional of Motorcyclist (FIM)

            Pero, ¿Por qué utilizamos cascos? El automovilismo, así como todas las actividades que involucran velocidad imponen un riesgo de causar traumatismo craneoencefálico (lesión a la cabeza), pudiendo llevar a la muerte o a discapacidad permanente. El casco es el medio más efectivo para prevenir estas lesiones. Los cascos están compuestos de 4 elementos: 1. una concha rígida externa, que le proporciona la capacidad de dispersión de cargas y le previene la penetración de objetos a través del casco, 2. una capa moldeable y compresible, generalmente hecha de poliestireno expandido (EPS) o materiales similares que absorben la energía del impacto al comprimirse, 3. barbiquejo o sistema de retención que permiten que el casco se mantenga ajustado y en su sitio durante un impacto, y 4. una cubierta acolchonada.

           Los cascos funcionan como un freno o un absorbente de impacto; durante un choque, se genera cierta energía por la masa de la cabeza y porque ésta viaja a la misma velocidad que el vehículo (EC=mv², la energía cinética es igual a la masa por la velocidad al cuadrado). Cuando la cabeza junto con el casco sufren una desaceleración brusca a 0km/h (se impacta contra objeto fijo), la energía generada se dispersa en gran medida a través del casco, específicamente la capa compresible, que utiliza gran parte de la energía para moldearse e incluso romperse, evitando que esta energía llegue a la cabeza

          La siguiente pregunta obligada sería ¿Por qué debe ser certificado mi casco? La capacidad protectora de un casco en particular es difícil de medir, la mayoría de la gente escoge un casco en base a su estilo, al precio o a su comodidad, sin embargo, tiende a pasar por alto un factor tan importante como es lo que puede llegar a hacer ese casco en el caso de que la pericia, la experiencia, la suerte y cualquier otra precaución han fallado y el casco es lo único que prevalece entre la cabeza y una violenta colisión. Las organizaciones encargadas de la certificación de los cascos se dedican a destruir miles de éstos cada año para asegurar que cubren los más altos estándares de protección.

           La recomendación de reemplazo de cada 5 años está basada en consensos entre los fabricantes y la Fundación Snell. Múltiples factores pueden afectar el material del casco y promover su degradación (pegamentos, resinas, aceite del pelo, líquidos corporales, cosméticos, productos con base de petróleo como limpiadores, pinturas, combustibles, etc.). Además, la experiencia indica que hay una mejoría notable en las características protectoras de los cascos en un periodo de 5 años, debido a los avances en los estándares, los materiales, diseños y métodos de producción

         Así que la próxima vez que elijas un casco, hazlo pensando en que sea diseñado y probado para la actividad que vas a realizar, que te dé la protección más adecuada y la mejor probabilidad de evitar una lesión craneal severa; y por favor… usa la cabeza!

HANS DEVICE, UNA POLIZA DE SEGURO                                            por Jenny Bertin

      La tecnología que se usa en los autos de competencia ha avanzado a pasos agigantados en los últimos años, principalmente en aquella que busca aumentar la seguridad de los pilotos. Al paso del tiempo hemos sido testigos de numerosos accidentes mortales, accidentes que en su mayoría podrían haber sido minimizados al contar con los dispositivos que vemos hoy en día. Uno de estos dispositivos de seguridad es el HANS device (por sus siglas en inglés: Head and Neck Support), cuya función es dar soporte a la cabeza y cuello durante una desaceleración brusca.

       El HANS device fue diseñado por el Dr. Robert Hubbard a mediados de los 80´s. El Dr. Hubbard fue Ingeniero Biomecánico, Profesor y Director del Biomechanical Design Research Laboratory de la Universidad Estatal de Michigan en 1985, trabajó durante los años 70´s para la empresa General Motors y también diseñó un programa de desarrollo de Crash Test Dummies. Junto con Jim Downing, piloto de carreras, diseñan un dispositivo con la finalidad de reducir la probabilidad de una lesión craneal y cervical severa causadas por el movimiento violento durante el mecanismo de aceleración-desaceleración de un impacto, así como las cargas de fuerza transmitidas al cuello de forma secundaria (el tan llamado “latigazo”).

     Su manufactura y venta se inició en 1990 y patentaron el dispositivo en 1991, antes de que la comunidad automovilística realmente entendiera acerca de la biomecánica y el significado de las lesiones de cabeza y cuello. Los primeros HANS devices eran precarios y sólo se ajustaban a un número limitado de pilotos y habitáculos. Eran estorbosos y no se adaptaban a la mayoría de los autos de carreras de un solo asiento, especialmente de cabina abierta. En 1997 se inició el desarrollo de la versión actual. Estos dispositivos son más pequeños y más ligeros, se ajustan a un gran espectro de pilotos y habitáculos. El HANS utiliza un sistema de yugo con un sistema de sujeción con unos broches en el casco y una cuellera hecha de Kevlar, fibra de vidrio y carbón. El casco se sujeta al HANS para restringir el movimiento de la cabeza hacia delante y hacia los lados, reduciendo de esta forma las cargas sobre el cuello, y todo el sistema va sujeto por los cinturones de seguridad que se colocan por arriba del dispositivo.

      Tanto en pruebas como en situaciones reales, el HANS ha reducido de forma importante las lesiones en los accidentes. Actualmente se utiliza en NASCAR, F1, A1GP, ALMS, World Rally, GP2, Champ Car, IROC, Grand Am, entre otros.

      BIOMECANICA:

      El trauma es una lesión que afecta al cuerpo por una fuerza externa aplicada de manera súbita y violenta. Al hablar de accidentes, es importante entender los tipos de fuerza implicados, las partes corporales afectadas por estas fuerzas y cómo reacciona el organismo ante cierta inercia o fuerzas G. Durante un impacto sin usar un HANS, el arnés y el asiento detienen el torso del piloto, pero sólo el cuello detiene la cabeza y el casco. El HANS reduce la acción de “latigazo” de la cabeza y previene que la cabeza del piloto sea traccionada del resto del cuerpo en un 80% durante una colisión frontal y reduce en un 13% las fuerzas transmitidas hacia la cabeza. El HANS permite la rotación de la cabeza en 45° hacia la izquierda y derecha. El movimiento vertical de la cabeza (distracción) es prácticamente idéntico al de una cabeza sin soporte.

    Sólo en el caso de un impacto, el dispositivo restringe el movimiento de la cabeza, de tal forma que se mueve con el resto del cuerpo que está sujeto por los cinturones de seguridad. Se reduce significativamente el desplazamiento de la cabeza y la carga sobre el cuello por la transferencia de cargas que fueron aplicadas a las áreas de la cabeza y cuello durante una desaceleración brusca del cuerpo. Las cargas absorbidas por los broches del casco son transmitidos al yugo que está asegurado al cuerpo por los cinturones de seguridad en los hombros. Estas fuerzas G son distribuidas sobre un amplia área que incluye los hombros y el tórax. Las cargas son dispersadas de tal forma que no ponen un riesgo significativo de lesión para los hombros o el tórax, mientras que al mismo tiempo, reduce significativamente las cargas ejercidas sobre el cuello, lo cual disminuye marcadamente el riesgo de lesión severa a cabeza y cuello.

     La pregunta que muchos se harán es si realmente es necesario utilizar un HANS device. La mejor respuesta la dio un sabio amigo mío que dijo que hoy en día nos reímos de aquellos que hace años osaban correr sin un casco o un cinturón de seguridad, el día de mañana se reirán y tacharán de locos e imprudentes a quien el día de hoy no salga a correr con su HANS.

     La evidencia de que el sistema del HANS reduce significativamente el riesgo de lesión a un piloto en accidentes severos es irrefutable. El sistema fue oficialmente anunciado para la Formula 1 en abril del 2001 en el Gran Premio de San Marino. A partir del 1° de Enero del 2008, el uso de este dispositivo será imperativo para todos los pilotos y copilotos en todos los Campeonatos, Trofeos, Copas y Retos de la FIA. A partir del 1° de Enero del 2009 será obligatorio para todos los otros eventos que entren al Calendario Deportivo Internacional de la FIA.

RESUMEN DEL REPORTE DE LA INVESTIGACION DEL INCIDENTE DE RUBEN PARDO

     Respecto a la investigación efectuada en torno al extintor que estalló en el vehículo Stock conducido por el piloto Rubén Pardo, esta se realizó por el promotor y responsable del campeonato Selca-Ocesa, a través de la empresa Anamet, Inc. de Hayward, Cal. la cual nos remite en resumen las siguientes concluciones:

     Al terminar este reporte no se hacen recomendaciones para la prevención de "explosiones" en este tipo de cilindros presurizados.

     a) El cilindro mostró una pequeña disminución en dureza (58-HRB) respecto a los 60-HRB requeridos

     b) La superficie interna del cilindro mostró corrosión intergranular (IGC). Esto redujo el grosor de la pared a 0.078-pulgadas, casi 40% de su 0.125-pulgadas original.

     c) IGC ocurrió probablemente porque el Halon original era corrosivo. Halon 1301 y 1211 pueden hidrolizarse produciendo ácidos corrosivos (HF, HBR Y HCl).  Lo mas seguro es que los productos corrosivos fueran cloruro de aluminio y sus hidratos. La reducción en la pared ocurrió antes de que el cilindro fuera recargado en junio de 2005.

     d) El cilindro falló debido a una sobrepresurización interna que causó una sobrecarga de tensión. Ninguna otra falla como IGC tuvo que ver.

     e) Respecto al agujero de 4.5 pulgadas de diámetro en la pared del cilindro necesita ser verificada cualquier teoría de su formación.

     f) La causa de la sobrepresurización no ha sido determinada durante la realización de este reporte.

     g) El cilindro experimentó tasas de corrosión mas elevadas que las conocidas en literatura pertinente. La causa de la alta tasa de corrosión  y sus consecuencias deben investigarse mas a fondo.

      Firmado por Rita Kirchhofer (Ingeniero de Materiales) Yun Chung (Consultor Ingeniero de Materiales) y Ken Pytlewski (Director de Ingenieria y Laboratorios)