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BOLETIN INFORMATIVO SEGURIDAD |
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"HACER DEL AUTOMOVIL UN DEPORTE NO UN PELIGRO" |
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ACCIDENTES
AUTOMOVILISTICOS EN NUMEROS, ¿ESTAMOS A SALVO?
por Jenny Bertin
Como médico en el automovilismo, mi trabajo radica en brindar atención médica
a los pilotos involucrados en accidentes durante las competencias.
Afortunadamente, esto sucede en condiciones de riesgo controladas, con
grandes avances tecnológicos y con un despliegue logístico titánico
para garantizar un operativo médico y de seguridad que funcione rápida y
eficientemente.
¿Pero qué es lo que sucede en las calles? En el mundo, cada día cerca
de 16,000 personas mueren a causa de todo tipo de traumatismos. Estos
representan 12% de la carga mundial de morbilidad (causas de enfermedad),
la 3ª causa más importante de mortalidad general y la principal causa de
muerte en el grupo de edades de 1 a 40 años(1). En
todo el mundo, en el orden de los traumatismos predominan los sufridos por
colisiones en la vía pública. Según los datos de la OMS, las muertes
por traumatismos causados por el tránsito representan 25% de todas las
defunciones por traumatismos(2). Más de 50% de las muertes afectan a
adultos jóvenes de edades comprendidas entre los 15 y los 44 años(3).
Lo cual tiene grandes repercusiones, ya que afecta al grupo de mayor
productividad económica. Entre
los niños de 5 a 14 años y los jóvenes de 15 a 29 años, los
traumatismos causados por el tránsito son la 2ª causa de muerte en el
mundo. En el caso de los niños, se encuentra relacionado a la falta de
sujeción apropiada o a su ubicación dentro del vehículo. En el caso de
los jóvenes, las altas velocidades y el consumo de alcohol y/o drogas son
los factores más comúnmente asociados. Se
estima que aproximadamente 1.2 millones de personas pierden la vida cada año
en todo el mundo a causa de choques en la vía pública, mientras que el número
de las que resultan lesionadas podría llegar a 50 millones(4). Y
esto implica no sólo a los ocupantes de los vehículos, sino también a
los motociclistas o a los peatones que puedan estar involucrados como víctimas
del accidente. En
México, las lesiones debidas a accidentes se presentan en 36 de cada
100,000 personas, de los cuales, los accidentes automovilísticos tienen
la incidencia más alta (25%). La mortalidad debida a accidentes se estima
en 65%. Los hombres tienen mayor tasa de mortalidad que las mujeres, en
una relación de 3:1. (Core Health Data Selected Indicators, Organización
Panamericana de la Salud, 2002). ¡Y eso que se supone que las mujeres
manejamos mal por definición! Al
analizar estas cifras me vienen a la cabeza cuatro palabras: FALTA DE
CULTURA VIAL. ¿De qué sirve que los fabricantes se esmeren en diseñar
sistemas antivuelco, bolsas de aire, sofisticados cinturones de seguridad
y un sinfín de aditamentos, cuando no aprendemos a frenar con un semáforo
amarillo, hacer alto total con un semáforo rojo o en un crucero
peligroso, si no utilizamos el cinturón de seguridad o lo llevamos mal
colocado? ¿Y
que me dicen del alcohol y el volante? Existe un corolario en el Sistema Médico
de Urgencias que dice que si llegas a un accidente por la noche, en fin de
semana y no ves a un lesionado en estado de ebriedad… busca bien, ¡porque
te falta uno! Y
si de excesos de velocidad hablamos, para eso señores, están las pistas
y los rallies. REFERENCIAS 1. Informe
sobre la salud en el mundo 2001. Salud mental: nuevos conocimientos,
nuevas esperanzas. Ginebra, Organización
Mundial de la Salud, 2001 2. Peden M, McGee K, Sharma G. The injury chart book: a graphical overview of the global burden of
injuries. Ginebra, Organización Mundial de la Salud, 2002 (http://www.who.int/violence_injury_
prevention/injury/chartbook/chartb/en/) 3. Peden M, McGee K, Krug E,
eds. Injury: a leading cause of
the global burden of disease, 2000. Ginebra,
Organización Mundial de la Salud, 2002
(http://whqlibdoc.who.int/publications/2002/9241562323.pdf) 4. Murray
CJL, López AD, eds.; The global
burden of disease: a comprehensive assessment of mortality and disability
from diseases, injuries, and risk factors in 1990 and projected to 2020.
Boston, MA, Harvard School of Public
Health, 1996
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El DIOS
BACO AL VOLANTE
por Jenny Bertin Los
accidentes automovilísticos relacionados con el alcohol son una de las
consecuencias agudas más serias del abuso del alcohol. La mortalidad
debida a estos accidentes es mayor en jóvenes, causando muertes,
discapacidades y pérdidas productivas para la expectativa de vida. En
Estados Unidos por ejemplo, los accidentes automovilísticos son la
principal causa de muerte en personas por debajo de los 25 años, casi 70%
de estas muertes involucran al alcohol. Se estima que 15% de los
accidentes no fatales involucran a conductores que estuvieron bebiendo y
en 95% de estos casos, la concentración de alcohol en sangre fue mayor a
0.10%. Los
factores causales que influencian tanto la incidencia como la severidad de
las lesiones causadas por beber y conducir incluyen las condiciones del
camino, la experiencia y agudeza visual del conductor, la velocidad y la
presencia de equipo de seguridad como cinturones y bolsas de aire. Se ha
encontrado una prevalencia de intoxicación etílica del 39.6% en personas
que sufren accidentes automovilísticos; existe una relación entre el uso
de alcohol y/o drogas mayor en los casos de personas que sufren accidentes
automovilísticos sin sujeción (38%), comparado con aquellos que sólo
utilizan cinturón de seguridad (26%) y los que cuentan con bolsa de aire
(11%). Se
dice que en México los hombres están propensos 6 veces más que las
mujeres a beber al menos 5 copas por lo menos una vez por semana en un mes
(esto ya se considera un bebedor fuerte) (OMS, 1999; Medina-Mora y colab.,
2001). El consumo de alcohol en adultos (calculado a partir de los 15 años)
es de 17.6 litros por año, siendo el 65º lugar a nivel mundial según la
OMS, esto sumado al hecho de que el 23% de la población adulta en México
son bebedores fuertes, ponen a nuestro país en un alto riesgo de pérdidas
a corto plazo por el abuso de alcohol, como los accidentes automovilísticos
(Secretaría de Salud, 1995). Los
efectos biológicos agudos para la salud a corto plazo del alcohol
incluyen las alteraciones sobre la coordinación física, la concentración
y la facultad de juicio, en circunstancias en las que estas cualidades son
necesarias, como conducir un vehículo. Las
bebidas alcohólicas (alcohol etílico o etanol) se absorben rápidamente
en el torrente sanguíneo a través del intestino delgado. El retraso en
el vaciamiento gástrico causado por ejemplo, por la presencia de
alimentos, hacen más lenta su absorción (lo que significa que si piensan
tomarse un par de copas, más vale que tengan algo de alimento en el estómago).
El alcohol se metaboliza en el hígado y se excreta por orina y aliento,
aunque también puede ser detectado en sangre y en sudor. En humanos, los
efectos conductuales agudos del etanol varían de un individuo a otro
debido a múltiples factores como dosis, ritmo de ingesta, sexo, peso
corporal, nivel de alcohol en la sangre y tiempo transcurrido desde la
dosis anterior. El
etanol tiene efectos conductuales bifásicos: en dosis bajas, los primeros
efectos que se observan son desinhibición y una mayor actividad; en
cambio, en dosis más elevadas disminuyen las funciones cognitivas,
perceptivas y motoras. Los efectos sobre el estado de ánimo y las
emociones varían mucho de una persona a otra (Jacobs y Fehr, 1987). El
etanol incrementa la actividad inhibitoria y disminuye la actividad
excitatoria en el cerebro, lo cual significa que contrario a lo que mucha
gente piensa, el alcohol es un depresor, con efectos sedantes y causa
disminución en la memoria durante los periodos de intoxicación (los
famosos “black-outs”), causa falla en la coordinación motora,
desinhibición y cierto efecto de disminución en la ansiedad, disminuye
el campo visual y dificulta la acomodación de la vista a los cambios de
luz e incapacidad para calcular las distancias, altera el sentido del
equilibrio, disminuye la resistencia física, aumenta la fatiga y
disminuye los reflejos. Sumado a todos estos efectos fisiológicos, el
alcohol causa un sentimiento de invulnerabilidad, causa una subestimación
de los riesgos, causa impaciencia y agresividad y disminuye la capacidad
de atención. La
Concentración de Alcohol en Sangre (BAC, por sus siglas en inglés), es
la medida para estimar la cantidad de alcohol en el torrente sanguíneo,
se mide en porcentaje (BAC de 0.10% significa 100 mg de alcohol en 100 ml
de sangre, o lo que es lo mismo, que una persona tiene 1 parte de alcohol
por 1000 partes de sangre en el cuerpo), esta medida es la que se utiliza
para determinar las capacidades de una persona con relación al alcohol,
en muchos sitios definen la intoxicación etílica con un BAC de 0.08%,
aunque se sabe que un BAC de 0.05% ya interfiere con las capacidades de
conducción. Los
factores que afectan el BAC son la cantidad de alcohol que se ingiera, la
velocidad de la ingesta, ya que el hígado es capaz de metabolizar el
alcohol a una velocidad estimada de una copa por hora (12 oz de cerveza, 5
oz de vino o un shot de cualquier otro licor) si una persona bebe a una
velocidad mayor, el restante va a circular en el torrente sanguíneo hasta
que el hígado sea capaz de metabolizarlo. Otro factor es el peso
corporal, la absorción alterada por el estómago lleno, tipo de alcohol
(a mayor concentración de alcohol, como en el licor destilado, más rápida
es la absorción), tipo de mezclador (el agua y los jugos enlentecen
la absorción, mientras que las bebidas carbonatadas la aceleran), la
temperatura de la bebida (la caliente se absorbe más rápido), sexo (las
mujeres alcanzan un BAC alto más rápido que los hombres, ya que tienen más
grasa corporal). ¿Cómo
conseguir un BAC por debajo de 0.05%? En los hombres, la regla sería no
beber más de dos copas en la primera hora y no más de una copa por hora
consecutiva, en el caso de las mujeres, no más de una copa por hora. De
esta forma le damos tiempo al hígado para metabolizar el alcohol y
mantener las concentraciones de alcohol en sangre en niveles seguros, para
no poner en riesgo nuestra vida ni la de los demás. REFERENCIAS -
Global Status Report On Alcohol, World Health Organization, Geneva 1999 -
Alcohol and Public Health in 8 Developing Countries, Substance Abuse
Department Social Change and Mental Health, World Health Organization,
Geneva 1999 - Major, M. Scott MD; MacGregor, Allison MD; Bumpous, Jeffrey M. MD Patterns of Maxillofacial Injuries As a Function of
Automobile Restraint Use. Laryngoscope. 110(4):608-611, April
2000 - Neuroscience of
psychoactive substance use and dependence; World
Health Organization Biblioteca Sede OPS - Organización Mundial de la
Salud, Washington, D.C:
OPS, 2005 - Fundación de Investigaciones Sociales A.C., 2006 -
Prevention Resource Guide: Impaired Driving (1991) MS434 Safer Streets
Ahead (1990)
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EQUIPO
DE SEGURIDAD. PREDICANDO CON EL EJEMPLO
Por Jenny Bertin Y como aquí en Sporcar nos
gusta predicar con el ejemplo, para poder hablar de equipos de seguridad,
pensamos que era buena idea probarlos bajo condiciones reales y con un crash
test dummy voluntario. Y qué mejor ejemplo tenemos que el de nuestro
querido amigo y Director General en Sporcar, quien sufrió un aparatoso
accidente de moto al derrapar sobre la carretera sobre una mancha de grasa
dejada por un camión, en los alrededores de Valle de Bravo hace algunos días
y del que no hubiese salido tan bien librado si no fuese por el equipo de
seguridad que sabiamente siempre utiliza. Y en relación a esto, cabe
mencionar que existen otros factores muy importantes que pueden causar un
accidente, como en este caso, en que la imprudencia de los conductores del
camión y su falta de cultura vial dejando grasa y combustible sobre la
carpeta asfáltica, causaron un accidente que pudo haber tenido
consecuencias fatales. ¿Es acaso demasiado pedir que las reparaciones se
hagan en el acotamiento o que si hay derrame de combustible u otros
materiales sobre el asfalto se limpien, coloquen arena encima o por lo
menos dejen señalizado en lo que se reporta a alguna autoridad local?
A nombre
de todos aquellos que colaboramos en Sporcar, quiero hacer un
agradecimiento a nuestro super piloto de pruebas, quien altruistamente donó
su cuerpo (y su orgullo) a la ciencia, en esta ocasión, en aras de la
seguridad del deporte automotor.
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HANS DEVICE, UNA POLIZA DE SEGURO
por Jenny
Bertin
La tecnología que se usa en los autos de competencia ha avanzado a pasos
agigantados en los últimos años, principalmente en aquella que busca
aumentar la seguridad de los pilotos. Al paso del tiempo hemos sido
testigos de numerosos accidentes mortales, accidentes que en su mayoría
podrían haber sido minimizados al contar con los dispositivos que vemos
hoy en día. Uno de estos dispositivos de seguridad es el HANS device (por
sus siglas en inglés: Head and Neck Support), cuya función es dar
soporte a la cabeza y cuello durante una desaceleración brusca.
El HANS device fue diseñado por el Dr. Robert Hubbard a mediados de los
80´s. El Dr. Hubbard fue Ingeniero Biomecánico, Profesor y Director del
Biomechanical Design Research Laboratory de la Universidad Estatal de
Michigan en 1985, trabajó durante los años 70´s para la empresa General
Motors y también diseñó un programa de desarrollo de Crash Test
Dummies. Junto con Jim Downing, piloto de carreras, diseñan un
dispositivo con la finalidad de reducir la probabilidad de una lesión
craneal y cervical severa causadas por el movimiento violento durante el
mecanismo de aceleración-desaceleración de un impacto, así como las
cargas de fuerza transmitidas al cuello de forma secundaria (el tan
llamado “latigazo”).
Su manufactura y venta se inició en 1990 y patentaron el dispositivo en
1991, antes de que la comunidad automovilística realmente entendiera
acerca de la biomecánica y el significado de las lesiones de cabeza y
cuello. Los primeros HANS devices eran precarios y sólo se ajustaban a un
número limitado de pilotos y habitáculos. Eran estorbosos y no se
adaptaban a la mayoría de los autos de carreras de un solo asiento,
especialmente de cabina abierta. En 1997 se inició el desarrollo de la
versión actual. Estos dispositivos son más pequeños y más ligeros, se
ajustan a un gran espectro de pilotos y habitáculos. El HANS utiliza un
sistema de yugo con un sistema de sujeción con unos broches en el casco y
una cuellera hecha de Kevlar, fibra de vidrio y carbón. El casco se
sujeta al HANS para restringir el movimiento de la cabeza hacia delante y
hacia los lados, reduciendo de esta forma las cargas sobre el cuello, y
todo el sistema va sujeto por los cinturones de seguridad que se colocan
por arriba del dispositivo.
Tanto en pruebas como en situaciones reales, el HANS ha reducido de forma
importante las lesiones en los accidentes. Actualmente
se utiliza en NASCAR, F1, A1GP, ALMS, World Rally, GP2, Champ Car, IROC,
Grand Am, entre otros.
BIOMECANICA:
El trauma es una lesión que afecta al cuerpo por una fuerza externa
aplicada de manera súbita y violenta. Al hablar de accidentes, es
importante entender los tipos de fuerza implicados, las partes corporales
afectadas por estas fuerzas y cómo reacciona el organismo ante cierta
inercia o fuerzas G. Durante un impacto sin usar un HANS, el arnés y el
asiento detienen el torso del piloto, pero sólo el cuello detiene la
cabeza y el casco. El HANS reduce la acción de “latigazo” de la
cabeza y previene que la cabeza del piloto sea traccionada del resto del
cuerpo en un 80% durante una colisión frontal y reduce en un 13% las
fuerzas transmitidas hacia la cabeza. El HANS permite la rotación de la
cabeza en 45° hacia la izquierda y derecha. El movimiento vertical de la
cabeza (distracción) es prácticamente idéntico al de una cabeza sin
soporte.
Sólo en el caso de un impacto, el dispositivo restringe el movimiento de
la cabeza, de tal forma que se mueve con el resto del cuerpo que está
sujeto por los cinturones de seguridad. Se reduce significativamente el
desplazamiento de la cabeza y la carga sobre el cuello por la
transferencia de cargas que fueron aplicadas a las áreas de la cabeza y
cuello durante una desaceleración brusca del cuerpo. Las cargas
absorbidas por los broches del casco son transmitidos al yugo que está
asegurado al cuerpo por los cinturones de seguridad en los hombros. Estas
fuerzas G son distribuidas sobre un amplia área que incluye los hombros y
el tórax. Las cargas son dispersadas de tal forma que no ponen un riesgo
significativo de lesión para los hombros o el tórax, mientras que al
mismo tiempo, reduce significativamente las cargas ejercidas sobre el
cuello, lo cual disminuye marcadamente el riesgo de lesión severa a
cabeza y cuello.
La pregunta que muchos se harán es si realmente es necesario utilizar un
HANS device. La mejor respuesta la dio un sabio amigo mío que dijo que
hoy en día nos reímos de aquellos que hace años osaban correr sin un
casco o un cinturón de seguridad, el día de mañana se reirán y tacharán
de locos e imprudentes a quien el día de hoy no salga a correr con su
HANS.
La evidencia de que el sistema del HANS reduce significativamente el
riesgo de lesión a un piloto en accidentes severos es irrefutable. El
sistema fue oficialmente anunciado para la Formula 1 en abril del 2001 en
el Gran Premio de San Marino. A partir del 1° de Enero del 2008, el uso
de este dispositivo será imperativo para todos los pilotos y copilotos en
todos los Campeonatos, Trofeos, Copas y Retos de la FIA. A partir del 1°
de Enero del 2009 será obligatorio para todos los otros eventos que
entren al Calendario Deportivo Internacional de la FIA.
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RESUMEN DEL REPORTE DE LA INVESTIGACION DEL INCIDENTE DE RUBEN PARDORespecto a la investigación efectuada en torno al extintor que estalló en el vehículo Stock conducido por el piloto Rubén Pardo, esta se realizó por el promotor y responsable del campeonato Selca-Ocesa, a través de la empresa Anamet, Inc. de Hayward, Cal. la cual nos remite en resumen las siguientes concluciones: Al terminar este reporte no se hacen recomendaciones para la prevención de "explosiones" en este tipo de cilindros presurizados. a) El cilindro mostró una pequeña disminución en dureza (58-HRB) respecto a los 60-HRB requeridos b) La superficie interna del cilindro mostró corrosión intergranular (IGC). Esto redujo el grosor de la pared a 0.078-pulgadas, casi 40% de su 0.125-pulgadas original. c) IGC ocurrió probablemente porque el Halon original era corrosivo. Halon 1301 y 1211 pueden hidrolizarse produciendo ácidos corrosivos (HF, HBR Y HCl). Lo mas seguro es que los productos corrosivos fueran cloruro de aluminio y sus hidratos. La reducción en la pared ocurrió antes de que el cilindro fuera recargado en junio de 2005. d) El cilindro falló debido a una sobrepresurización interna que causó una sobrecarga de tensión. Ninguna otra falla como IGC tuvo que ver. e) Respecto al agujero de 4.5 pulgadas de diámetro en la pared del cilindro necesita ser verificada cualquier teoría de su formación. f) La causa de la sobrepresurización no ha sido determinada durante la realización de este reporte. g) El cilindro experimentó tasas de corrosión mas elevadas que las conocidas en literatura pertinente. La causa de la alta tasa de corrosión y sus consecuencias deben investigarse mas a fondo. Firmado por Rita Kirchhofer (Ingeniero de Materiales) Yun Chung (Consultor Ingeniero de Materiales) y Ken Pytlewski (Director de Ingenieria y Laboratorios) |